Säkerhetsläget kräver mera nordiskt samarbete – kanske som Kungsvägen 2.0

Att planera fasta förbindelser mellan Finland och Sverige är inte nya påfund. I Österbotten har en bro över Kvarken funnits som idé sedan 1970-talet.

Västvägen – Lännentie – en fast landsvägsförbindelse mellan Åbo och Stockholm presenterades redan i slutet på 1950-talet. Eftersom den ansågs vara skadlig för miljön dog projektet ut på 70-talet.

Kvarkenbron har så till vida vind i seglen att Trafikledsverket i Finland ska göra en förstudie om vad projektet skulle innebära eftersom den fasta förbindelsen finns med i en skrivning i regeringsprogrammet.

I Åboland har planerna väckts till liv igen, men den här gången är det en järnvägsförbindelse som skulle förbinda Åbo, Åland och Grisslehamn i Sverige med en tunnel under Ålands hav.

Säkerhet och kortare restid

Förespråkarna för båda projekten för fram säkerhet och försörjningsberedskap som aspekter på varför de borde förverkligas. Och att restiden mellan Finland och Sverige skulle förkortas avsevärt. Från Vasa till Umeå skulle det ta en timme med bil, i stället för fyra timmar med färja.

Från Åbo skulle det ta ett par timmar över öar och under Ålands hav med tåg.

Ingendera av de här infrastrukturprojekten finns med i tankesmedjan Nordic West Offices rapport.

”Jag ser mycket positivt på sådana projekt. De borde vi ha inkluderat i rapporten men de kom inte upp i intervjuerna”, säger Risto E.J. Penttilä.

På frågan om hur realistiskt en tågförbindelse mellan Finland och Sverige skulle vara svarar Penttilä:

”Det är en bra fråga. Jag är ingen expert. Tanken är att se hur de har gjort de här förbindelserna i Norge”.

Världens djupaste och längsta

I Norge byggs Rogfast-tunneln som när den blir klar, enligt planerna 2033, kommer att vara den längsta och djupaste undervattenstunneln. Den sträcker sig nästan 27 kilometer under Boknafjorden och Kvitsøyfjorden, och målet är att eliminera behovet av färjeöverfarter och koppla ihop nyckelregioner.

Lite överraskande är förlagan till Nordic Belt and Road kinesiska BRI – Belt and Road Intiative, men istället för att kopiera den kinesiska versionen har man skapat en nordisk, regional motsvarighet.

”Bland annat är den mera miljömedveten. Fokus ligger på att utveckla en nordisk infrastrukturstrategi för att förbättra transport och infrastruktur ur ett business-perspektiv”, säger Penttilä.

Han påpekar att det inte bara gäller Finland och Sverige utan också Norge och i förlängningen resten av omvärlden.

Kontakten till Ishavet

Ett exempel är Narvikbanan eller Malmbanan från Kiruna till Narvik på norska Ishavskusten, som är en viktig del av den nordiska logistikkedjan särskilt för export av råvaror och industriprodukter.

”I och med Nato och Norden är förbindelsen till Ishavet viktig. Om man tittar på industrin i norra Finland, Kemi och Torneåområdet med skogsindustri och annat, är det en central förbindelse”, säger Penttilä.

Penttilä säger att genom att utveckla bättre förbindelser mellan Narvik och resten av Norden skulle handeln stärkas, konkurrenskraften stiga och samarbetet mellan Finland, Sverige och Norge öka. Dessutom skulle det minska behovet av transporter söderut.

Många konkreta förslag

Rapporten som diskuterades av ett 50-tal företagsledare under presidentens statsbesök på våren 2024 identifierar en mängd gemensamma initiativ för ökad konkurrenskraft – utöver infrastruktur och transport – energi, skogsbruk, försvar, logistik, reglering, investeringar och teknologi.

När det gäller energifrågor står den tyska Energiewende som förebild.

Den nordiska energiomställningen beskriver en strategi där Finland och Sverige samarbetar för att utveckla en grön och konkurrenskraftig energiförsörjning.

Genom samarbete mellan två länder som redan har en hög andel fossilfri energi kan Finland och Sverige bli ledande inom hållbar energi i Europa.

Det finns andra konkreta exempel som ett större samarbete inom försvarsindustrin genom att samordna försvarsresurser och -industrier för att öka effektiviteten och säkerheten inom NATO-ramen.

Nordiska investeringsbankens roll borde också ändras till att vara mera proaktiv. Rapporten lyfter fram NIB som en central aktör för att finansiera nordiska framtidsprojekt, men antyder att banken kan behöva stärkt kapacitet och mandat för att möta framtida behov.

Banken har en viktig roll i att möjliggöra övergången till fossilfri energi och hållbar industri, genom att finansiera projekt inom vindkraft, vätgas och elektrifiering.

Penttilä säger att förslagen har fått genklang bland annat genom ett möte med NIB:s ledning.

”De håller på att förnya sin strategi med en större koncentration på Norden och infrastruktur”, säger han.

Den andra punkten som framgick av mötet är att de nu har inletts en politisk diskussion om att Nordiska investeringsbanken skulle kunna formas lite som en statlig (läs nordisk) förmögenhetsfond. Ett exempel på en statlig förmögenhetsfond är den norska oljefonden.

”Den kanske borde vara mera än strategisk aktör än en kommersiell långivare”, menar Penttilä.

Den moderna Kungsvägen

Som en logisk fortsättning på Nordic Belt and Road ser Penttilä och tankesmedjan vidare: Kungsvägen 2.0.

”Vi håller på att starta det nu. Tidigare var alla infrastrukturprojekt i nord-sydlig riktning. Nu behövs öst-väst”, konstaterar han.

Han påpekar att koncentrationen av Finlands industri och ekonomi finns i söder och därför är det naturligt att se hur man kan utveckla transporterna västerut.

Kinesiska BRI kallas ibland för Nya silkesvägen och därför finns det en analogi till Kungsvägen 2.0.

Den historiska Kungsvägen gick från Bergen till Oslo, Stockholm, Åbo och Helsingfors och vidare österut.

Rollerna har varit många för den medeltida färdvägen över Ålands hav till Åbo. Postrutten för att förbättra kommunikationen inom det svenska riket på 1600-talet och som militärtransportled.

”Att se på hur man skulle kunna kombinera tunnel, broar och fasta förbindelser så att det går att acceptera både ur logistisk och miljösynvinkel. Det är en intressant idé om man kan göra det på ett acceptabelt sätt”, säger Penttilä.

Han konstaterar att det alldeles säkert finns ett stort behov av trafik åt båda hållen.

”Det finns en stor skepsis: är det möjligt och hur mycket skulle det kosta”.

Stockholm viktig knutpunkt för Finland

Penttilä säger att man har diskuterat med svenska institutioner som Stockholms handelskammare och Region Stockholm som förstår vikten av det här för Finland men ställer frågan vad finns där för Sverige?

”Jag har sagt att det för Finland är mycket viktigt att Stockholm är den stora knutpunkten i Norden. Om det är Köpenhamn blir vi marginaliserade”, menar Penttilä.

”Det här skulle stärka Stockholms roll i Norden och det borde vara i stadens och regionens intresse”, fortsätter han.

Projektet är i sin linda och det man nu gör är att gå igenom olika scenarier på 10, 20 och 30 års perspektiv.

”Om det verkar rimligt och är något man borde ta på allvar så kan man börja diskutera och då vet man att det finns institutioner som ser det som ett mycket attraktivt projekt”, slår han fast.

Tidsramen är omöjlig att slå fast

”Jag har sagt att det inte kommer att förverkligas under de närmaste tolv månaderna, kanske inte ens under de närmaste tolv åren men säkert inom de närmaste 120 åren”, säger Risto EJ Penttilä skrattande.

Han drar paralleller till Rail Baltica-projektet – höghastighetsjärnvägen mellan Warszawa och Tallinn och med en tunnel till Helsingfors – som för drygt 20 år sedan blev en del av EU:s transeuropeiska transportnät.

”Men det är mera blue sky thinking”.

Å andra sidan har nytänkande och visionära koncept aldrig varit av ondo.

När intervjun gjordes var Risto E.J. Penttilä vd för Nordic West Offices.

Skribenten är journalist och Hufvudstadsbladets tidigare Nordenkorrespondent.